Lançado em março último, o Corolla 2.0 16V Dual VVT-i Flex já está dando o que falar. Afinal, com o novo motor (exclusivo das versões Altis e XEi), o sedan médio da Toyota, que já era bom, ficou ainda melhor. O modelo ganhou em esportividade e, porque não dizer, em jovialidade também. Sim, se você ainda acha o Corolla “meio tiozão”, experimente dirigir uma das novas versões 2.0 com câmbio automático Shifttronic, que permite fazer as mudanças através de “borboletas” atrás do volante. Garanto: na primeira arrancada, você já vai mudar sua opinião.

Além da possibilidade de trocar as marchas como se estivesse a bordo de um Fórmula 1, o desempenho do Corolla 2.0 16V Dual VVT-i Flex é significativamente melhor do que o do sedan com motor 1.8 16V VVT-i Flex (que continua sendo oferecido, nas versões XLi e GLi). Enquanto o propulsor de 1.794 cm³ desenvolve 136 cv de potência (tanto com álcool quanto com gasolina), o novo motor rende 153 cv (quando abastecido com álcool) e 142 cv (gasolina). A diferença do torque (força) máximo também é considerável: 17,5 kgfm do 1.8 contra 20,7 (álcool) e 19,8 kgfm (gasolina) do 2.0.

O grande trunfo do propulsor 2.0 litros é a adoção do duplo comando de válvulas variável (Dual VVT-i), inédita em um automóvel nacional. A diferença do Dual VVT-i para o VVT-i empregado no motor 1.8 do Corolla é que o comando variável de abertura de válvula se faz presente tanto nas válvulas de admissão, quanto nas válvulas de escape da câmara de combustão — enquanto que no VVT-i apenas as válvulas de admissão têm funcionamento inteligente.

O resultado dessa tecnologia se reflete em melhor desempenho, em economia de combustível e, principalmente, em uma curva de torque mais plana.  Na prática, o Corolla 2.0 acelera de forma contínua em baixa e em alta rotação — ao contrário da maioria dos motores de 16 válvulas que só tem força em rotações maiores.

O gerenciamento do câmbio automático Shifttronic garante trocas suaves tanto de avanço como de redução de marchas. Entretanto, ele continua apenas com quatro marchas o que limita um melhor aproveitamento do motor.

O AUTOPISTA foi o primeiro veículo especializado de Belo Horizonte a receber o Corolla 2.0 Dual VVT-i Flex para a avaliação. O modelo disponibilizado pela Toyota foi o Altis, o atual top de linha que substituiu o S-EG. Podemos dizer que ele é o top dos tops, pois, há meses, o Corolla lidera com folga as vendas no segmento de sedans médios.

Durante sete dias percorremos aproximadamente 600 quilômetros em trechos rodoviários e 200 km em urbanos. Na cidade o Corolla Altis provou ser muito ágil para um sedan médio. O bom torque já em baixas rotações garante arrancadas rápidas e boas retomadas.  Além disso, a direção é leve e esterça muito, o que ajuda ao manobrar um carro com 4,54 metros de comprimento.

Seu comportamento sobre piso liso é digno de categoria superior. É silencioso e muito macio. O acerto da suspensão do modelo 2.0 é um pouco mais firme que a do 1.8, mas não compromete o conforto. Quando em piso irregular ou calçados com paralelepípedos, ela absorve bem os impactos transmitindo poucas vibrações para a cabine.

Mas é na estrada que este Corolla se sente em casa. Pode ser subjetivo, mas pegar uma rodovia em um dia ensolarado a bordo de um automóvel com interior claro, como o do Altis (os bancos e o painel são na cor bege), parece muito mais agradável.

A viagem para as cidades históricas de Tiradentes e São João Del Rey nunca pareceu tão curta. Ao chegar, todos a bordo queriam mais estrada. E não era para menos. Além do conforto acústico, do ar-condicionado eficiente e do som de boa qualidade, a suspensão trabalha com pouca vibração e oscila suavemente na vertical quando trafegamos por retas. Em curvas, a carroceria não inclina muito, transmitindo segurança a todos os ocupantes.

A cereja deste bolo é mesmo a possibilidade de trocar as marchas nas borboletas por trás do volante. O modo ideal de condução é manter o carro em “D”, quando as marchas progridem automaticamente e usar as borboletas para reduzi-las em entradas de curvas, em subidas e ultrapassagens ou apenas para reduzir a velocidade para acompanhar o tráfico, tudo isso, sem tirar as mãos do volante e usando o mínimo necessário dos freios.

Este recurso proporciona ao Corolla 2.0 o conforto dos automáticos com o domínio dos manuais. Se ao tentar reduzir uma marcha com a qual motor for estourar seu giro máximo, este comando não é obedecido. É ai que uma quinta ou mais marchas fazem falta. Com relações menores entre as marchas, não só seria melhor para reduzi-las como o carro ficaria mais silencioso ainda e mais econômico.

O uso do freio motor com as reduções no câmbio seqüencial também contribuiu para a economia de combustível. Em uma estrada não muito plana e em altitudes sempre acima dos 600 metros em relação ao nível do mar, o consumo médio foi de 12 km/l com gasolina, muito bom para um carro médio com motor 2.0, três pessoas e bagagem.

Já na cidade, o computador de bordo não registrou médias melhores do que 7 km/l com gasolina. Mas é bom lembrar que estamos falando de Belo Horizonte, onde há mais morros do que ruas planas.

Apesar de o entre-eixos do Corolla ser um dos menores da categoria, sua cabine é muito larga e alta o suficiente. Sobra espaço para os ombros e cabeças. Motorista e passageiro da frente têm grande espaço para as pernas. Passageiros do banco de trás, um pouco menos. Há cinto de três pontos e encosto de cabeça para todos, porém, o encosto de braço central, que traz dois porta-copos, tira parte do conforto do passageiro do centro.

Sua visibilidade traseira não é das piores, considerando que se trata de um três volumes. Na hora de manobrar, o sensor de estacionamento é uma mão na roda. Ele tem um visor no console central com um desenho do carro visto de cima. Ao redor do mesmo, cinco LEDs, um para cada ponto de emissão de ondas. Quando um ponto detecta um obstáculo, seu LED correspondente se acende indicando qual parte do carro está prestes a colidir. O pára-brisa é grande, muito inclinado e proporciona excelente visibilidade à frente. Essa característica ajuda também na sensação de amplitude da cabine.

Os retrovisores externos têm bom tamanho e também ajudam na boa visibilidade. Ele tem recolhimento elétrico, mas faz falta o rebatimento automático do espelho para visualizar a guia quando se faz a baliza. O retrovisor interno possui sensor anti-ofuscamento que torna muito confortável trafegar a noite. A direção com assistência elétrica é muito leve em manobras e suficientemente firme em altas velocidades.

O sistema de som é muito bom e tem os alto-falantes traseiros sobre a cobertura do porta-malas, o que garante um som menos abafado e mais agradável. Ele recebe até seis CDs pela entrada frontal única e permite leitura MP3. Possui comandos no volante para volume e troca de faixas. Fazem falta as entradas USB e, principalmente, sistema de telefonia Bluetooth.

O ar-condicionado tem displays digitais e controle automático de temperatura, apesar de não ter regulagem individual para motorista e passageiro. Seu funcionamento é silencioso e muito eficiente. Os botões de comando têm bom tamanho, são bem organizados e de fácil leitura. Entretanto, em dias muito claros fica um pouco difícil enxergar as informações nos displays digitais.

A iluminação da cabine se acende quando as portas são destravadas. Existem espelhos e luzes de cortesia nos dois para-sóis. São dois porta-luvas: um superior menor e um inferior maior que é iluminado também. Nas portas e no console central existem vários nichos, alguns com divisões. O porta-malas comporta 470 litros, é todo forrado e tem iluminação. Entretanto, sua tampa tem revestimento parcial e os braços invadem seu interior, dificultando a acomodação de um volume maior de bagagens.

O isolamento acústico é um capítulo à parte: a cabine é muito silenciosa, quase não se ouve o trabalho do motor e os painéis não fazem barulho mesmo sobre pisos ruins. A suspensão trabalha silenciosamente e, com tudo isso, a única coisa que incomoda é o ruído de rolagem dos pneus 205/55 R16.

A versão top de linha do Corolla se destaca externamente pelas belíssimas rodas de cinco raios duplos, por suas maçanetas cromadas, pelos faróis (baixos) de xenônio com lavadores e pelo emblema “ALTIS”.

Por dentro as diferenças são bem maiores. O que mais chama a atenção é a agradável ambientação proporcionada pelo couro bege em conjunto com o painel também bege em sua porção inferior e cinza escuro, puxado para marrom, em sua porção superior.

A essa predominância cromática somam-se os detalhes do console central, volante e maçanetas com aparência de alumínio fosco e os outros detalhes do console central e dos puxadores das portas que imitam madeira de lei.

O padrão bege se estende aos revestimentos das colunas, aos painéis das portas e à forração do teto. O carro que testamos era bege metálico, o que o tornava monocromático e mais sofisticado ainda.

Também são exclusivos desta versão os comandos elétricos do banco do motorista, sensor de estacionamento, sensor de chuva e regulagem automática de altura dos faróis.

O Corolla Altis é um carro que se destaca no segmento pelo capricho do seu acabamento e pelo requinte do interior. Ele custa R$ 13.300,00 a mais que o XEi. Por este preço a Toyota poderia oferecer a mais airbagsde cortina, controle de tração e estabilidade ou, pelo menos, recursos mais baratos como Bluetooth e entradas USB.

Mesmo não sendo tão completo para um carro de quase 90 mil reais (preço sugerido é de R$ 89.160,00), ele carrega todo o status e a confiabilidade dos produtos Toyota. Confiabilidade tão sólida que mesmo com tantos problemas nos Estados Unidos, suas vendas voltaram a crescer no mês passado nas terras do Tio Sam e nunca estiveram tão boas aqui no Brasil.

O Corolla Altis corresponde a uma parte menor do mix de venda, mas serve para encher de orgulho os seus donos e de sonhos os seus aspirantes.